國內銷售的自由光其實就是國外的Cherokee，現在銷售的是第五代中期改款車型，外觀和動力都有一定程度的改變，外觀最明顯的變化在于前期的分體式大燈改為一體式大燈，動力方面則是從自吸發動機改為渦輪增壓器發動機，只是名義上還保留著2.0L自吸發動機，變速箱方面，前期款在120km/h以內都上不到9擋，而改款后放大了主減速比，可以用到9擋。
 
發動機采用FCA集團的GME系列，這個系列在FCA的幾個車型上都搭載過，比方說阿爾法羅密歐的Giulia和Stelvio，吉普的牧馬人和大指揮官，不過具體型號有所區別，阿爾法羅密歐用的那一臺代號Giorgio，在意大利生產，牧馬人和廣汽菲克用的叫Hurricane，分別在密歇根州和廣汽菲克生產。
 
前期的自由光有2.0L自吸、2.4L自吸，國外還有一套3.2L自吸，改款以后保留2.0L自吸，同時加入一臺2.0T發動機，分為高低功率調校，最高輸出分別為234馬力和265馬力，恰好對應之前的2.4L和3.2L，低功率版本為前驅，高功率版本為四驅。
 
如果平常只是在市區里面通勤，前驅加低功率版本已經夠用，而吉普的潛在用戶一般都對吉普的越野能力有所了解，所以多數會選擇四驅版本，自由光也是少見的四驅銷量比兩驅高的車型。
 
自由光在動力總成方面最明顯的缺陷來自于采埃孚這臺9AT，相比以前在FCA車型上使用的版本，自由光上面這一款有所改善，提升主要來自平順性，但是缺點在于換擋比較慵懶，不管是自動模式還是運動模式，換擋都有遲滯的問題，動力輸出時間和主觀預期總會有區別，即便換到手動模式，換擋速度也不會變快。
 
由于主減速比放大了，所以低速區間的動力會來得更飽滿一些，在越野過程中，調校是非常有利的，但在城市行駛時，有時候低速跟車就會有一種被推了一下的感覺，很難掌握合適的油門開度，平順地輸出動力。
 
轉向有一定虛位，但是對于兼顧越野性能的SUV來說，這種設定很正常，回正力矩和阻尼感則沒有太多槽點。懸掛采用前麥弗遜后多連桿，雖然高配上面也有電調懸掛，但是感覺作用不太明顯，因為自由光本身就接近1.9噸的自重，又必須兼顧越野需求，所以懸掛調校就是偏硬的，用以保證車身的穩定性。在處理細碎震動的時候表現還比較好，但是一旦經過一些坑洞，需要用到中后段懸掛行程的時候，那種硬硬的感覺就會很明顯。
 
自由光的四驅系統有兩種，一種就是高配車型使用的分時四驅，基于美國車橋公司的EcoTrac四驅系統，PTU（取力器）和變速箱連接，由它決定斷開還是連接RDM（后驅動模塊），而四驅模式下，前后軸的扭矩分配則由TTD（扭矩管理器）實現。另外一種是TrailHawk版本，增加了分動箱，低速四驅模式可支持2.92倍的扭矩放大，機械式后差速鎖可以實現左右輪扭矩0-100%轉換。
 
NVH是自由光做得比較好的方面，車內的噪音比昂科威和途觀L平均低了1-2分貝，在同級當中屬于優秀的水平，略顯不足的地方在于胎噪和發動機噪，兩者的噪音雖然都不是很明顯，但是經常出現，總讓人感覺得到。
 
內飾是自由光改款變化最小的部分，畢竟是一款5年前的車型，中控設計不算時髦，但是比帕杰羅勁暢要好看多了，功能分區很明確，按鍵布局很合理，改款以后增加了Apple CarPlay和百度CarLife，CarPlay的優化比車機本身的系統好很多，日常使用CarPlay非常流暢。
 
后排乘坐空間并沒有達到中型SUV的水平，甚至不如一些日系緊湊型SUV，頭部空間對于175或以下的乘客都很充裕，但是180以上就要注意一下了，因為天窗的滑軌占用了頂棚兩邊的空間，所以稍微往兩邊偏一下就會蹭到頭發。前排中央扶手會占用后排中央乘客的膝部空間，所以中間的乘客比較難受。如果單看后排兩邊的座椅，角度比較躺，坐墊長度也合適，只是填充物料偏硬，坐起來缺乏包裹性。
 
自由光在國內的質量口碑一直都很不好，主要原因是之前用的那臺2.4LTigershark發動機出現過嚴重的燒機油現象，也出現過很多行駛中熄火的案例，熄火案例和燒機油之間也沒有直接關聯，有可能單獨出現，也有可能同時出現，采埃孚的9HP變速箱也出現過多種故障，漏油、抖動、抖動都出現過，也不是一套讓人省心的變速箱。除了動力總成以外，自由光的車身附件及電器也有各種問題，最常見的是天窗漏水，其余的則是五花八門的小故障。
 
安全是自由光表現得比較好的一個方面，Cherokee在2013年的E-NCAP碰撞測試上獲得了5星評價，在2016年的A-NCAP上面獲得5星評價。在2014~2018年度IIHS測評中，Cherokee在“正面25%重疊碰撞”中的表現為“一般”，但是在2019年的測試中，主駕駛和副駕駛的小面積碰撞測試都獲得了“優秀”評價。