現代勝達的初代車型于2001年推出，在海外叫Santa Fe，取名于墨西哥圣達菲，但是到了中國，則取名為勝達。現代也曾經讓華泰作為合資公司生產圣達菲并進行銷售，但是在2010年已經結束合作關系，所以圣達菲和勝達兩者現在并無關系。
 
勝達和美版Santa Fe在動力總成、底盤結構上有共通之處，但是又并不相同。美版第四代Santa Fe分為Santa Fe和Santa Fe XL，前者用以替代老款的Santa Fe Sport 5座車型，而后者則是7座，并且只是過渡車型，即將被Palisade替代。北京現代的勝達由煙臺現代汽車研發中心調校改進，車尾經過重新設計，有6座車型也可以選配7座車型，動力總成只有代號G4KH的2.0T發動機搭配派沃泰的8AT。
 
勝達的競爭對手是中型SUV中的7座車型，也就是漢蘭達、銳界等，從車身尺寸以及軸距來看，車身長度和軸距都比他們長，但是起售價遠低于它們，低配車型甚至和緊湊型SUV的高配相當，會有較為明顯的價格優勢。
 
就6座SUV而言，不能脫離需求談優劣。如果日常經常是四人或以下出行，2+2+2的兩張獨立座椅雖然不比前排座椅更舒適，但是會比2+3+2車型的第二排更舒服。除此以外，6座SUV相較7座SUV，還享有前六年免年審的方便，其余的實用性功能就沒有優勢了，因為在這個級別，沒有一個車型的第三排適合長途乘坐，6座和7座的區別主要在于第二排座椅的使用需求。
 
勝達這臺2.0T發動機代號是G4KH，最大馬力240匹，但是要到6000轉才能達到最大馬力，參考意義不大，最大扭矩353牛·米，從1450轉延續到3500轉，很完整地覆蓋了中國消費者最常用的轉速區間。這套動力總成拖動1.8噸的勝達沒有太大壓力，零百加速成績可以跑到9.3秒左右，在同級當中屬于中等偏下，畢竟8秒出頭的中型SUV大有人在，但是9.3秒也不存在動力不足的說法。
 
這臺發動機有個問題，就是渦輪遲滯比較明顯，在建立正壓之前動力比較舒緩，而建立正壓以后會有一個動力的小爆發，出力不夠線性，平順性不如漢蘭達做得好，需要仔細把握油門開度。
 
現代的8AT變速箱在2010年已經面世，也在國外使用了很長時間，第四代勝達是北京現代在中國第一次使用8AT的車型，就日常使用來說，平順性和換擋邏輯符合這個級別的要求，但是降擋意愿并不是太積極，換擋速度也不如采埃孚8AT那么快，在低速擋的某幾個檔位切換時會偶發性地出現一些頓挫，并不適合激烈駕駛。
 
現代的新車型大多數都會有一個SMART模式，其實就是根據油門動作自動調整駕駛模式，理論上可以適應更多使用場景，但是換個角度來看，這本來就是自動模式應該做到的事，沒必要多此一舉。
 
這一代勝達在轉向手感上有非常明顯的進步，現代以前的車型在低速會特別輕，高速又特別重，電子感非常明顯，轉向手感不太自然，而這一代勝達在低速增加了阻尼感，高速增加了一點虛位，整體調校自然了很多，但是它畢竟只是一臺中型SUV，指向性也只局限于打左轉左，打右轉右的水平，大車感比較足。
 
勝達的底盤還是依照中國路況做了針對性調校，整體偏舒適，但是懸掛行程不長，前段過濾掉小顛簸以后，到中后段就能感覺到比較硬朗，而且路面的細碎震動會通過踏板和方向盤傳遞給駕駛者。這一代勝達的高配車型會配備HTRAC四驅系統，其實就是一套分時四驅系統，前后動力分配最多可以達到50:50，日常行駛則主要由前輪驅動，這套系統只能用作雨雪天氣脫困以及輕度越野，城市路況為主的消費者不太建議選配。
 
勝達的內飾就沒有外觀那么亮眼，中控臺采用上中下分層布局，中規中矩，儀表臺上有大面積皮革覆蓋，但是硬塑料的面積也不小，做工倒是比較細致，沒有出現太明顯的公差。換擋采用按鈕的方式，節省了很多空間，但是儲物空間比較常規，沒有因此大幅增加，比漢蘭達、冠道略遜一籌。
 
中控觸摸屏標配是10.25英寸，分辨率為1920*720，觸控順滑跟手，支持百度CarLife，內置了QQ音樂和百度地圖，比冠道、漢蘭達先進很多，但是不支持Apple CarPlay，有點可惜。
 
這一代勝達可以選配7座車型，但是第二排中央座椅的舒適性很一般，如果后排不是經常坐三個人的話，6座車型的兩個獨立座椅會更舒適。第二排座椅往前調整以后，第三排座椅也有足夠的腿部空間，但是座墊很矮，基本就是蹲在坐墊上，只能短途應急。
 
根據美國《消費者報告》的故障率統計，上兩代現代勝達的質量算不上頂級，但是動力總成比較可靠，尤其是上一代，發動機和變速箱投訴很少，車身配件和電器沒有高發的投訴，也沒有稱得上是通病的故障。
 
這一代勝達在2018年參加了E-NCAP的碰撞測試，獲得5星評分。美版Santa Fe也參加了IIHS的安全測試，除了兒童座椅的易用性獲得Acceptable以外，其余項目均為最高分（Good），獲得2019年的Top Safety Pick+評價。
現代勝達測評報告