CX-5的雛形是在2011年日內瓦車展上展出的MINAGI（勢）概念車，第一代CX-5代號KE，是馬自達第一款使用“魂動”設計的量產車。CX-5自推出以來，已經成為了馬自達有史以來最快達到100萬臺產量的車型，更是創造了168萬臺的全球累計銷量。馬自達曾以進口的方式在國內銷售其2.0L車型，由長安馬自達生產的第一代CX-5在2013年推出，分為2.0L和2.5L 兩種排量，目前在售的CX-5是2017年推出的第二代車型，代號為KF。
 
相比于第一代，第二代CX-5在外形上又有了進步，大燈的造型變得更加狹長，前臉的鍍鉻條變得更加粗壯，從側前方看過去，車頭有一種鯊魚嘴的感覺，尾部也有點轎跑的味道。主打的兩個顏色是魂動紅和鉑鋼灰，分別要加價3000元和2000元，馬自達的魂動紅的確非常獨特，但是也有其缺點，剮蹭后即便送回4S，用原廠的成品漆也只能調得“非常像”，依然會存在細微的色差，而恒星藍則沒有這個問題。
 
國內的CX-5維持了上一代的動力規格，分別是創馳藍天（SKYACTIV-G）的2.0L(PE-VPS)和2.5L(PY-VPS)直列四缸引擎，2.0L的最大馬力是155匹，最大扭矩200牛米，2.5L的最大馬力196匹，最大扭矩252牛米，在賬面數據上要比本田CR-V的L15B遜色，但是對比奇駿的MR20DD和QR25DE則略勝一籌。CX-5在其他國家和地區是有2.2L的柴油發動機（SKYACTIV-D SH-VPTS）的，在燃油經濟性和爬坡能力上都會更有優勢。
 
這一代的CX-5分為兩驅和四驅版本，2.0L和2.5L都有兩驅和四驅，最跑量的版本是2.0L的兩驅智尚版或者智享版，因為性價比會高一些。四驅方面，CX-5前后橋的的開放式差速器和中軸的多片離合式差速器均沒有鎖止功能，而且電子剎車限滑功能不明顯，車輛的脫困能力很有限，他的四驅主要是用來提升操控力。
 
CX-5的底盤舒適性并不是通過調軟懸掛、而是通過更高效的懸掛動作來實現的，它的后懸架采用多連桿結構，中間的H形副車架清晰可見，在遇到比較大的顛簸時能感覺到一定的底盤硬感，但同時也能感覺底盤的韌性和車身的剛性，這套底盤表現在同級當中沒有對手。
 
大多數馬自達轎車都是攻彎利器，擁有高車身的CX-5尤其給人驚喜，在高速過彎時懸架的支撐很夠，入彎前你會懷疑覺得高重心的SUV以這個速度過彎是否過于考驗車輪的控制力，但懸架和輪胎總是能夠硬生生的把車身留在你所期望的軌道上。馬自達CX-5的轉向G值達到0.81，而同級車型大多在0.7左右，這一記錄直到第五代CR-V上市，才以0.82的微弱優勢打破。
 
CX-5的變速箱有兩套，一套是6MT，主要是用來拉低起步價，另一套則是創馳藍天的6AT。這套變速箱的基礎是愛信的6AT，由馬自達提供技術資料，愛信生產，也有一種說法是馬自達和愛信共同開發。CX-5的發動機和變速箱的匹配非常完美，換擋的動作很難察覺得到，無論是溫柔或激烈駕駛，它都能完全符合駕駛者的心意，讓你可以用腳控制動力輸出。它的油門行程比較長，而且非常線性，尤其是踩油門，抬腳，再踩油門這個動作，即便是Macan的PDK，在第二腳油門的時候也會有點遲緩，但是CX-5的反應就非常及時，給人的感覺就是非常跟腳。
 
第二代CX-5全系標配了加速度矢量控制系統（G-Vectoring Control），只要試過它你就會承認，馬自達倡導的“人馬一體”駕駛感受確實所言非虛。不過如果突然一腳地板油下去，它也需要一點時間去理解你的動力需求，再做出反應。另外第二代CX-5有一個特性，從D擋掛到R擋的時候，倒車的怠速調得有點快，一抬剎車會往后“竄”，所以剎車不能抬得太快，需要習慣一下。
 
馬自達一直有“東瀛寶馬”的美稱，被車迷認為是掛著平民車標的豪華車。但它的豪華并不是體現在配置和豪華材質的堆砌，而是體現在優秀的機械素質和貼心的設計。CX-5在細節方面有很多機巧設計，例如看似簡單的自動啟停系統，大多數車都讓人受到“憋氣時間”的限制。而馬自達專門為自動啟停配備了一個電容，它的作用是在剎車時回收部分能量，從而提高充電效率，延長“憋氣”時間。在電容輔助下，即使開著空調CX-5的熄火時間也能達到1分半鐘左右，可以輕松覆蓋一個普通紅燈的等候時間，不會像很多別的車一樣，紅燈還未結束，啟停系統已經“憋不住氣”，開始自動打火。
 
它的自動啟停使用邏輯也很巧妙，能夠準確把等紅燈和市區擁堵分開，不會出現別的車打開啟停時右腳無法休息，或者擁堵時啟停頻頻啟動的煩惱。另外，正常情況下，輕點油門電子手剎就會松掉，但如果駕駛員或副駕駛員不系安全帶，電子手剎就不會自動松掉，只能手動解除，這些細節無一不體現馬自達的用心。
 
馬自達一直都是為駕駛者造的車，駕駛席的待遇比其他四個座位高很多。在這臺CX-5上，主駕駛的低配配備了8向手動，高配配備10向電動，是長途駕乘的福音，腰托可以調整到一個比較舒適的位置，副駕駛則只有4向手動調節，最高配才有電動。第一代CX-5后排縱向空間很一般，只能算剛好夠用而已，不過第二代CX-5的后排空間有了很大的進步，頭部膝部空間都很充裕，腳部可以伸入前排的座椅下面。后排座椅支持兩個角度的調節，每個座位的人機工程學都做得不錯，總能找到一個舒適的坐姿，而且坐墊軟硬適中，舒適度很不錯。而對于后備箱空間來說，由于放了一個非全尺寸備胎，雖然空間比上一代的放了一個全尺寸備胎要好，但是相對于其他地區取消備胎、配備補胎劑和打氣機的CX-5而言，國內的CX-5為了多一份保障，還是犧牲了一部分后備箱空間。
 
CX-9的內飾剛剛拿到了沃德十佳內飾，而CX-5的內飾和CX-9有些相似，整體風格比較簡潔，縫線工整，材料的質感也非常好，中控的屏幕并不算大，但是豎起的屏幕不宜做得太大，會影響行車視野。在NVH方面，第二代CX-5也進步了很多，除了空氣動力學以外，還用了一些不算聰明的方法，在擋風玻璃以及各個車門上增加了密封條的數量和厚度，但是出來的效果非常好，2.0L車型即便是使用普利司通的Ecopia節能胎，胎噪也非常小，在高速上風噪和路噪的抑制也都非常好，并不太像一臺傳統的日本車。
 
馬自達的造車質量一向無需擔心，過去國人對它的質量詬病主要是國產化的配件采購和裝配質量方面，不過CX-5的合作方中國長安汽車公司可能是這兩年在質量方面成長最快的中國車企，國產化的CX-5自上市以來，在質量方面一直享有美譽，購買它已經無須擔心。
 
安全方面，CX-5在IIHS的所有碰撞測試中均獲得最優評價，在2012、2013年度測試中均獲得同類型最高安全級別TSP，添加主動安全系統的馬自達CX-5在2014~2017年度已經連續四年獲評頂級安全水平（TSP+）。
馬自達CX-5測評報告