第二代途銳從2010年開始銷售，使用的還是PL72平臺，在這8年里面，大眾集團旗下的其他高端SUV都已經用新的MLB Evo平臺進行換代了，從Q7到卡宴，再到賓利添越、蘭博基尼Urus，途銳的換代是來得最晚的。
 
從以往的MLB Evo平臺車型來看，已經從兼顧越野和公路，轉變為越來越靠近公路性能了，途銳也同樣如此，第二代途銳在官宣的時候，越野性能是一大賣點，但是到了這一代，已經減少了越野選裝包，全系標配空氣懸掛，雖然還是全時四驅，但是與上一代途銳相比，在越野這一個方面已經弱化很多了。
 
第三代途銳的動力總成沒有太多選擇余地，只引進了2.0T的EA888發動機，最大馬力252匹，最大扭矩370牛米，和其他2.0T EA888的調校沒有很大區別，還有一臺3.0T的EA839發動機，最大馬力340匹，最大扭矩450牛米。歐洲地區會有柴油發動機，但是只能通過平行進口引進，相對小眾。變速箱方面沒有選擇DSG雙離合變速箱，采用的是采埃孚的8AT，對于會糾結雙離合可靠性的用戶來說是件好事。
 
這一代途銳的駕駛表現和發動機的關系比較大，2.0T的發動機在性能上是沒有問題的，官方的零百加速成績為6.8秒，但是要驅動一臺整備質量超過2噸的中大型SUV，轉速就會經常拉在一個中高的區間，發動機噪音和震動都會比3.0T的版本要明顯一些。3.0T版本的調校則要從容很多，340馬力，450牛米，零百加速5.9秒。因為基礎排量大，“底氣”是比較足的，在油門的前段會緩和很多，沒有2.0T版本的緊繃感，日常駕駛會有種舒緩的感覺，但是給出動力需求以后，油門的后半段就提供了很充足的動力，整個動力銜接是比較平順的，在舒緩和澎湃之間不會有突然的精神分裂。
 
這代途銳全系都標配了空氣懸掛，五段可調，頂配車型有四輪轉向系統，標配20英寸的輪圈。在行駛中大車感偏強，懸掛的調校與運動關系不大，舒適取向很明顯，在經過大小顛簸時緩沖非常好，20寸的輪圈也恰到好處。在過彎的時候，因為加入了可調式防傾桿，支撐性很充足，側傾抑制又做得很好。
 
第三代途銳的內飾會讓人有眼前一亮的感覺，因為它和以往的大眾車型都不一樣，采用了一個13英寸的液晶儀表盤，大眾把這個叫做“innovation cockpit”，中央的多媒體系統是一個15英寸的液晶觸摸屏，在兩個屏中間用了一個黑色的中縫，在熄屏的時候一體感比較強，確實稱得上“有科技感”。這個多媒體系統剛剛上手的時候還會覺得比較新奇，但是在半個小時以后，基本上就沒什么新鮮感了，因為大眾把這個系統的學習成本降得非常低，主要是用來控制基本的功能，并沒有特別強的可玩性。
 
內飾的用料比較兩極分化，在目光所及的地方都用了軟質材料包裹，比如說儀表臺上方，門板的扶手附近，高配車型在中控臺上會有桃木的飾板和氛圍燈，低配車型則是普通的鍍鉻飾條，但是在身體接觸比較多的地方，比如說中控臺下方，門板下方這些地方，都采用了硬塑料，方向盤也并沒有太多的設計感，以途銳的定價來說，廉價感略強。
 
雖然途銳的軸距達到了2899mm，但是并沒有反映到后排空間上，成年人坐在后座上，腿部空間也不會有特別寬裕的感覺。坐墊的長度足夠，但是填充物偏硬，包裹性偏弱，座椅靠背的角度可以調整，但是最躺的角度也就是正常水平。相同平臺的Q7有7座版，但是途銳只有5座版，節省的空間全部都貢獻給后備箱空間了，在正常情況下，后備箱的空間達到810升，后排座椅還可以往前調，靠背放倒以后，空間擴展到了1800升。
 
可靠性方面，第二代途銳在后期的2015-2017款出現了發動機進水的故障，這是因為受大燈輪廓的限制，長時間在雨天行駛時，雨水可能會通過發動機進氣口進入發動機，對此的召回方案是，拆下進氣管道下方的排水閥，同時在發動機進氣口處安裝額外的導流板。
 
第三代途銳在E-NCAP碰撞測試中獲得了5星評價，成人乘員部分為89分，兒童乘員部分為86分。
大眾途銳測評報告