2006年推出的8代思域在中國市場曾經大受歡迎，但換湯不換藥的9代思域則是沉沒的一代，所以第10代思域是一款改頭換面的車型。實際上，它是針對美國市場，完全在美國設計研發的美國車，只是掛著一個本田標而已。這款車于2015年底在美國發布，東風本田在2016年把它引進到中國市場。
這一代思域有兩個亮點，一個是外觀，另一個是動力系統。由于這一代思域由美國部門設計，所以風格和以往的日系居家完全不同。它采用溜背設計，整個造型很運動，但是做工方面就不敢恭維了，車身部件之間接縫比較寬，完全沒有精致感可言，這一點上兩代思域都做得更好一些。
這一代思域有兩臺發動機，一臺是1.5T渦輪增壓發動機（L15B8），另一臺是1.0T渦輪發動機（P10A1），均搭配CVT變速箱。這兩套動力總成中，銷量擔當是1.5T車型，177馬力，最大扭矩220牛米，零百加速時間可以跑到7.08秒，在同級當中僅次于現代菲斯塔的6.78秒。另外那一臺1.0T版本是三缸渦輪增壓發動機，整體抖動抑制和動力輸出都未達到預期，銷量也僅為1.5T車型的十分之一，實在是找不到推薦的理由。
追求高動力的同時，本田仍然極其重視動力輸出的平順性，這臺1.5T發動機不僅使用了較小的渦輪葉片來避免渦輪介入的突兀感，而且仍然選擇CVT變速箱與其搭配，也沒有為它設置模擬擋位，所以提速時動力輸出能保持在最適合的扭矩區間，平順而線性。這種平順線性也并不全是優點，思域在中段踩下地板油以后，動力響應是偏慢的，這種影響因素很多，包括廠家對油門踏板行程的調校、渦輪遲滯或者是對CVT變速箱的保護，都有可能造成動力響應偏慢。剎車踏板的腳感不夠線性，這一點在剛開始駕駛思域時感覺很明顯，剎車踏板前段就輸出了過多的制動力，這在低速跟車時容易點頭，需要多加習慣。
思域采用了一套“DPA-EPS可變齒比”轉向系統，除了具備轉向隨速增益之外，還可以改變轉向比。在低速行駛時不僅轉向手感輕盈，而且方向盤只打較小的轉向就可以完成比較大轉向角度，而在高速時方向盤不僅變得更“沉”，轉向需要的幅度也會變大。這套轉向系統不僅在技術上領先同級，其調校也十分線性和順滑，在使用中極為“稱手”。
高配車型還配備了先進的AHS（Agile Handling Assist）即敏捷操控輔助系統，這套系統可以理解為給轎車使用的電子差速器，當車輛過彎時，這套系統會主動對彎道內側車輪施加輕微制動力，以此幫助車輛更順利的完成轉向動作。
不過，思域始終并非性能車，而是有運動特性的家用轎車，更偏向于家用舒適性。懸掛調校偏舒適，在日常行駛當中對于大小震動的過濾非常優秀，不會保留太多路感，而到了彎道，就能夠明顯感覺懸掛偏軟了，整個車身的側傾比較明顯。
盡管人們經常詬病本田的隔音，但這一代思域在隔絕噪音方面有很大提高，尤其是環境噪音方面，路噪很難影響到車廂內。噪音最主要的來源是輪胎，而且還比較挑路面，在某些瀝青比較粗糙的路面上，胎噪就會比較明顯，在鋪設良好的路面上，胎噪也并不大。
在適用性方面，思域還有一個減分項是它那套全觸摸的中控系統，本田對這套系統的推廣可謂不遺余力，但它的設計還有很多值得商榷之處，比如把空調控制也改成觸摸雖然看上去很美觀，但其實很容易讓駕駛員分心。
思域在過去十幾年里一直都給人很可靠的印象，車齡超過十年的思域也很難找到任何高發故障，八代思域到現在還保持著很高的殘值。十代思域從自吸轉向渦輪，對可靠性方面有一定的影響，在CR-V曝出“機油門”以后，東風本田主動召回十代思域，更換空調控制單元、升級FI-ECU軟件，對搭載CVT變速箱的車型同時更換散熱器下水管總成、升級TCU軟件，從后續來看，問題基本得到了解決。
思域可能是中國人在安全性方面誤解最深的汽車，它在國內長期被作為“日本車不安全”的代表，但它其實是你在這個級別能買到的最安全的車型之一。在2006~2016年的IIHS測試中，該車型所有指標（正面碰撞、側面碰撞、小面積正面碰撞、車頂強度、頭枕&座椅）均獲最高級評價，是IIHS最高安全等級“TSP+”緊湊型車之一。